Кривая индустриализации

0
Посетите магазины партнеров:
KupiVIP Everbuying INT

Каноническая история Советского Альянса представляет собой цепочку нанизанных друг на друга событий, любое из которых как бы логически вытекает одно из другого. Чтобы победить в Великой Отечественной брани, требовалась современная военная техника; чтобы получить нынешнюю технику, нужна была сильная промышленность; чтобы создать мощную промышленность, понадобилась индустриализация. Отсюда как бы сам собой получается вывод: без индустриализации не было бы победы. При этом сама индустриализация представляется великим итогом, показавшим торжество советского строя. Не случайно до сих пор так популярна фраза, сваливаемая Черчиллю: «Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой». Желая фразы этой Черчилль никогда не говорил, в целом индустриализация подлинно состоялась. Страна в самом деле совершила огромный рывок вперед. Но как это все выглядело в реальности?

Откуда инвестиции

В экономике не случается магических решений, деньги не возникают по мановению волшебной палочки. Потому индустриализация предусматривала значительный рост инвестиций в промышленность. Денежки на инвестиции надо было откуда-то взять. В рыночной экономике инвестиции формируются или за счет сбережений народонаселения, поступающих в банковскую систему, или за счет вложений, пришедших из-за рубежа. В советской экономике зарубежные инвестиции бывальщины практически невозможны, а внутренний финансовый рынок был уничтожен.

Откуда же бывальщины добыты столь нужные стране средства? Обратившись к этим о структуре чистого национального дохода, мы увидим, что в стране подлинно был достигнут высокий уровень инвестиций за счет резкого сокращения потребления. Если в дореволюционной России объем собственного потребления составлял почти 80% чистого национального продукта, то в 1937 г. его часть упала до 37%. Поскольку доля частного сектора в экономике края упала почти до нуля, то практически все доходы в стране собирались страной. Из этих денег формировались инвестиции и государственные расходы, а остаток шел народонаселению в виде заработной платы. Поэтому расширение производства могло шагать только за счет снижения выплат населению.

Отобранные у народонаселения средства отправлялись за границу, где на них покупалось оборудование. Затем уже в Советском Альянсе по иностранным проектам с участием иностранных инженеров и рабочих строились заводы. Лишь фирма Albert Kahn Inc. с 1929 по 1932 г. спроектировала для Советского Альянса 521 объект, включая тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске и Харькове, авиастроительные – в Краматорске и Томске, автомобильные – в Челябинске, Москве, Сталинграде, Нательном Новгороде, Самаре.

Самолеты без топлива

К середине 1930-х гг. благодаря приобретенным у США технологиям наконец сделалось возможным создать собственную индустрию. В частности, удалось нарастить объем грузовых автомашин до уровня, сопоставимого с европейскими странами. Казалось бы, войну моторов можно повстречать во всеоружии. Однако если посмотреть на структуру довоенной советской экономики, то выяснится, что из всей цепочки производство – распределение – мена – потребление в полной мере был реализован только один этап – производство. Все прочее должно было происходить как бы само по себе.

Советское планирование, о каком ходило столько легенд, не соблюдалось даже в простейших балансовых расчетах. Ведь для того, чтобы все произведенные грузовики смогли доехать до фронта или по крайней мере до колхозного поля, их было необходимо забрать. Но производимого советской промышленностью бензина хватало каждому автомашине в стране меньше чем на 80 км в день. Еще хуже дело обстояло с авиацией. К начину войны промышленность СССР могла обеспечить около четверти надобности армии в высокооктановом топливе. В результате значительная часть утрат техники в 1941 г., по всей видимости, была связана с банальной нехваткой горючего. Танк в крайнем случае можно было использовать в качестве огневой точки, но аэроплан без горючего превращался в набор деревяшек.

При этом показателен тот факт, что перед бранью в советской авиации счет истребителей и бомбардировщиков шел на тысячи, а транспортных аэропланов – на десятки. Именно поэтому оставались без поддержки окруженные армии, да и ленинградская блокада могла быть не подобный трагичной при наличии надежного воздушного моста.

Ненужная мобильность

Рассмотрим еще одинешенек пример. Автомобили движутся по дорогам. Но если мы поднимем статистику транспортного стройки, то обнаружим, что к 1941 г. в СССР было построено всего немногим немало 1000 км асфальтовых дорог. Более 85% дорог в СССР бывальщины грунтовыми, двигаться по которым можно было лишь в сухое пора, да и то не быстро.

И если по прекрасным французским дорогам немецкие танки и мотоциклисты подвигались со скоростью около 60 км в день, то в России их скорость упала почти в 2 раза – до 36 км, отвечавших качеству отечественной дорожной сети. В результате во Франции немцам потребовалось 13 дней, чтобы проехать почти всю страну, а в Советском Альянсе они за 21 день дошли до Смоленска. Можно было бы посчитать низенькое качество дорог стратегической задумкой российского руководства, но по этим же путям шел подвоз боеприпасов и горючего, передвигались резервы, уходили от брани беженцы.

А что же другие виды коммуникаций? Железные дороги, на тот момент самый скорый вид наземного транспорта, в Советском Союзе строились тоже будет медленно. В среднем темпы строительства были раза в полтора меньше, чем до революции. Если в этап с 1901 по 1917 г. в России строилось в среднем около 1600 км железнодорожных линий, то с 1924 по 1940 г. – около 1000 км в год.

Объяснение тут, видимо, очень простое. Поскольку денег на закупку заводов было немного, то в СССР создавалось ограниченное число крупных предприятий. Подобный монополизированной экономике новые железные дороги были особенно не необходимы. Большинство промышленных объектов уже имело выход к железной пути, а к небольшому числу новых промышленных центров дороги прокладывались. Народонаселение также не спешило пользоваться железной дорогой. Ехать было некуда, дорогостояще, да и появившаяся прописка сильно ограничивала мобильность. В результате протяженность посредственнее поездки в стране упала с 97 км в 1924 г. до 72 км в 1940 г.

Поскольку за 25 предвоенных лет Советский Альянс ситуацию с железными дорогами существенно не изменил, уже во время брани пришлось лихорадочно строить железные дороги к угольным шахтам Воркуты и Инты, а также к нефтяным месторождениям Ухты, желая известны они были еще до революции. Кроме того, рельсы уже существующего участка БАМа бывальщины сняты для прокладки тысячекилометровой рокадной дороги вдоль Волги параллельно черты фронта.

Производство без потребления

Но почему сталинская модель индустриализации не вводила развитие инфраструктуры и как это связано с уменьшением личного потребления? С древних преходящ дороги возникали как следствие развития торговли. Их строили, чтобы убавить затраты на перевозку продукции из одного места в другое. Но в плановой экономике государственная торговля по ставимым ценам превратила выгодный во всем мире бизнес в идиотское занятие. К тому же с точки зрения планового увеличения производства пути были лишними расходами.

Одновременно с этим активный товарообмен между городом и селом, бывший до революции, превратился в разовый вывоз урожая. Отбирая хлеб у крестьян, страна лишало их возможного дохода. В результате покупательная способность ограбленного народонаселения была настолько низкой, что покупать крестьянам было попросту не на что. Отсюда и низкий уровень личного потребления, о котором мы сообщали выше.

Ситуацию могла бы исправить обратная связь, при какой регионы формировали бы спрос на строительство инфраструктуры. Но командно-административная система с ее жесткой иерархией отправляла сигналы сверху книзу. Директивное планирование вообще не учитывало собственные интересы регионов, а лучшим региональным главой был тот, кто меньше просил у центра. Главной задачей развития советской экономики в предвоенные годы было не удовлетворение надобностей населения, а стремление догнать и перегнать Запад. Во всем вселенной именно личное потребление кормило малый и средний бизнес, в каком трудилась подавляющая часть населения развитых стран. А доходы народонаселения позволяли поддерживать спрос на промышленную продукцию, производимую крупными предприятиями.

До предела монополизированное производство, не поддержанное транспортной инфраструктурой и потребительским сектором, очутилось негибким и плохо сбалансированным. И если в мирное время созданная экономическая система с трудом, но справлялась с поставленными задачами, то брань выявила все ошибки и просчеты, чудовищными потерями продемонстрировав несовершенство директивного планирования.

Так стоила ли индустриализация тех жертв, какие заплатила страна в 1930-е гг., если в ней было допущено столько промахов? Судя по тому, что мы теперь знаем, экономического роста можно было добиться без обнищания народонаселения, голода и репрессий. При этом строились бы дороги, возникали бы новоиспеченные производства, а население страны росло бы и богатело.

Автор – кандидат экономических наук

Посетите магазины партнеров:
Letyshops Banggood INT

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *