Чем полезен в кризис новый закон о государственно-частном партнерстве

0

Альберт Еганян, модератор, председатель рекомендации директоров InfraOne (круглый стол на конференции «Ведомостей» «Барьеры и точки роста для транспортной области России, 31 марта): Я бы хотел всем спикерам задать проблема, чтобы отфиксировать позицию, с которой стартуем. Какие инструменты поддержки ГЧП-проектов, концессионных проектов и различных квазиконцессионных конфигураций в нашей стране уже не работают и вряд ли заработают в ближайшее время?

Олег Панкратов, глава департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ капитала»: Немного неожиданный вопрос, и я размышляю, как на него правильно ответить. На самом деле математически ответ звучит как «порожнее множество». То есть я не вижу каких-то мер поддержки, которые государство мастерило для ГЧП и которые на сегодняшний день не работают как таковые.

Мы были участниками в проекте «Пулково», какой делался по закону Санкт-Петербурга [2006 г. «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах] совместно с Газпромбанком, в проекте «Западный скоростной диаметр» – он также делался по этому закону. На сегодняшний день новоиспеченных проектов по закону Санкт-Петербурга делать нельзя. С другой стороны, замена состоялась: показался федеральный закон.

Что абсолютно необходимо – это создание стратегически понятного пула проектов. Недавно я декламировал один зарубежный журнал – очень длинную статью о ГЧП в Европе, где, уместно, говорилось, что европейский рынок стагнирует, кроме Нидерландов. И Нидерланды весьма восхвалялись. И главный тезис был какой? Совершенно четко понятно, что голландское правительство мастерит. Голландское правительство говорит: «В этом году я выпущу три проекта. Вытекающие три проекта, которые я готовлю, выйдут через год, возможно, через два». Наверное, полной точности нет, но они говорят, что в Голландии каждый год закрывается определенное число проектов, инвесторы знают, чего ожидать, строители знают, чего ожидать. Удобопонятный механизм. Поэтому как пожелание – нужен понятный пул проектов, понятное число проектов.

Сергей Некрасов, первый вице-президент Газпромбанка: Проекты подлинно должны быть ранжированы по приоритетам и пересмотрены с учетом существующих реалий. Кушать проекты, которые нацелены на прекрасное далёко, и когда там первый скоростной поезд доедет до Пекина, видимо, не так уж значительно.

Альберт Еганян

Альберт Еганян

ООО «Первая инфраструктурная компания» (InfraONE)
Прямые инвестиции в инфраструктуру, организация и управление проектами, финансирование сделок. Обладатель (на 4.03.2011) – ЗАО «Вегас-лекс» СНГ (100%). Выручка по РСБУ в 2014 г. – 149,5 млн руб., незапятнанная прибыль – 30,3 млн руб.

Я скажу пару слов о факторах, влияющих на финансируемость инфраструктурных проектов. Для всех специалистов, какие в них задействованы, будь то проектировщики, строители, поставщики оборудования, юристы или финансисты, кушать ряд базовых факторов, без которых сложно определить, насколько реализуем проект. И как бы нам ни хотелось произнести, что кризис закончился, режим санкций так или иначе влияет на способность и компаний, и страны, и субъектов Федерации, и банков привлекать долгосрочное финансирование по конкурентоспособным ставкам.

Дальней, наверное, необходима достаточно серьезная консолидация позиций в правительстве. Повергну пример. Думаю, цифра 1044 на слуху у многих участников базара. Это номер постановления, согласно которому для отобранных по определенной методе проектов предоставляется довольно эффективный (хотя, может, не самый быстрый) способ поддержки – субсидирование процентных ставок. По-прежнему продолжаются дебаты между министерствами, представителями Центробанка – как последствие, банки в течение даже одной недели получают увлекательные послания, противоречащие друг другу.

Также важно, чтобы у тех частных инвесторов, какие в состоянии привлекать в проекты средства пенсионных фондов, и у финансирующих институтов было сравнительно единое понимание условий финансирования. В частности, в долгосрочных инвестиционных проектах, где мы желаем, чтобы тарифы и экономические параметры были так или иначе зафиксированы. Если банки готовы подавать долгосрочное финансирование по фиксированным ставкам, то, наверное, важно, чтобы и частные инвесторы были готовы на компромиссы.

Дмитрий Прончатов, заместитель руководителя Федерального путевого агентства: Меня половина Федерального дорожного агентства называет Дмитрий Платонович (в Росавтодоре Прончатов курирует систему «Платон» по взиманию платы с большегрузов. – «Ведомости»), потому я вынужден все-таки сказать о тех инструментах, которые работают. Мы считаем, что для наших проектов сейчас один-единственный реальный способ финансирования – средства, которые поступают в дорожный фонд от системы «Платон»: вырван опять возвращаться к своему детищу. И в этом году мы, хотя заведён льготный период и льготная ставка платы за 1 км в размере 1,53 руб., т. е. 40% от номинированной, все-таки ожидаем десятки биллионов рублей поступлений.

Не знаю, можно ли ругать закон о ГЧП, но легкая критика: все-таки мы находим, что зря так поступили с региональными законами. Слишком детальный закон вышел.

Альберт Еганян: Сколько проектов потенциально вы сможете рассмотреть для того, чтобы софинансировать в льющемся, в следующем году?

Дмитрий Прончатов: Будет выпущен приказ Минтранса, какой регламентирует конкретно методику отбора, он предусматривает дважды в год заседание правительственной комиссии. Она будет одним из последних инструментов принятия решения о софинансировании. Надеемся, что в этом году желая бы одно заседание проведем. Но исходя из графика реализации проектов, какой мы сейчас видим, я думаю, что в этом году реально не понадобятся натуральные деньги, а понадобятся решения, что такой-то проект достоин софинансирования, и такое софинансирование будет предоставлено. В частности, самый спереди идущий – это Хабаровск (строительство платной автомобильной дороги «Обход г. Хабаровска км 13 – км 42»), у них сейчас лишь переквалификация состоялась, допущено три участника, дальше конкурс, потом концессионное договоренность, потом финансовое закрытие. Потому что подписывать соглашение, которое позволит хватать на себя расходные обязательства, регион не сможет без решения Российской Федерации о софинансировании. Потому ответ такой: приходите, но реальных проектов, которые дойдут до рассмотрения комиссии в этом году, где-то три, они вящие (в Хабаровске – за 40 млрд, Пермь, Ижевск, Новосибирск), но они не успеют реально освоить в этом году федеральные денежки. Свои они уже осваивают, потому что у них в некоторых регионах идут земельные подготовительные труды за свои деньги, сделана проектная документация, объявлен конкурс.

Альберт Еганян: Итого цифровые показатели, если я верно слышал: количество заседаний правительственных комиссий – одна штука?

Дмитрий Прончатов: Да. Денежек – ноль рублей.

Олег Панкратов

Олег Панкратов

«ВТБ капитал»
Инвестиционный бизнес группы ВТБ. Финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): доходы – 372,8 млрд руб., незапятнанная прибыль – 58,8 млрд руб.
Операционные показатели (2015 г., данные Dealogic): сумма сделок M&A – $11,3 млрд (2-е пункт в Восточной Европе), сумма сделок на рынке долгового капитала – $5,4 млрд.

Альберт Еганян: Число проектов, которое будет одобрено, – от трех до пяти.

Дмитрий Прончатов: Где-то так, не больше.

Альберт Еганян: Но судя по тому, что вы начали перечислять то, в каком они есть состоянии, реально раскассировать вы их можете, а они получить – нет. Верно?

Дмитрий Прончатов: Кушать рекордные темпы. Вы помните, наверное, как делалось концессионное соглашение по «Платону». За одинешенек месяц подписали соглашение. Но это скорее всего не норма, а рекорд вселенной.

Иннокентий Алафинов, первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовой политике ГК «Автодор»: Не трудится на сегодняшний день механизм частной инициативы – нет органа, который бы рассматривал (см. также стр. 11) Базар к нам обращается – он хочет выходить с частной инициативой, но пока не знает, куда же ему постучаться. Вот это не трудится. Все остальное у нас работает где-то лучше, где-то совсем хорошо. Мы сейчас по линии первых концессий вступили в эксплуатационную стадию уже с теми ошибками, какие мы там допустили, что-то модернизируем уже в рамках существующих конкурсов по ЦКАД, но сам инструментарий, на мой взор, достаточный для реализации – во всяком случае, федеральных проектов в области автомобильных путей уж точно.

В чем я согласен с Олегом [Панкратовым] – нам действительно надо владеть планирование. Недаром президент Российской Федерации [Владимир Путин] возложил подготовить программу развития скоростных дорог, потому что когда мы ведаем пайплайн – что будет завтра, то не только мы как заказчики, но и рынок, используя свое видение, соображает, какой инструментарий ему просить. У банков свое видение, у пенсионных фондов – иное. Мы, например, очень сильно рассчитывали и общались и с пенсионными фондами, и т. д. сравнительно возможности использовать пенсионные накопления в этом году. И реально размышляли, что это может произойти, и выстраивали уже определенные взаимоотношения. Но у нас Министерство финансов разрешило и деньги срезать с инфраструктуры, и пенсионные накопления, которые могли бы туда пойти, прибрать…

Альберт Еганян: А остатки пенсионных накоплений пустить на приватизацию.

Иннокентий Алафинов: К сожалению, это так.

Отчего я начал говорить о планировании? Важно другое. В прогнозе социально-экономического развития Минэкономразвития на базе программных документов уже было учтено, что крупные проекты, какие реализуем мы или другие инфраструктурные компании, должны реализовываться в те сроки, какие написаны. И получается заколдованный круг: сдвигаются проекты – меняется прогноз, меняется прогноз – уменьшаются доходы. И этот околдованный круг когда-то надо разорвать <…>

Сергей Некрасов

Сергей Некрасов

Газпромбанк (АО)
Финансовая группа. Крупнейшие акционеры: НПФ «Газфонд» (49,646% голосующих акций, напрямую и опосредованно), ПАО «Газпром» (35,54%), Внешэкономбанк (10,19%). Финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): активы – 5,1 трлн руб., капитал – 530,4 млрд руб., незапятнанный убыток – 47,7 млрд руб.

Альберт Еганян: А кто все эти люди, которые мастерят 2000 заявленных проектов? Мы же все прекрасно понимаем, что одна из проблем на этом базаре – квалифицированный заказчик, квалифицированный исполнитель, правильно сделанные проекты. Я соображаю, что это напрямую «Автодора» не касается, но тем не менее 2000 концессионных проектов вбросили на муниципальный степень. Проекты, которые делаются на срок концессии 2–3 года, – мы все соображаем, что это на уровне муниципалитетов чистая заготовка под будущую приватизацию на преференционных условиях. Неплохо, допустим, это все убрали, но 600–800 [проектов] остается. Что это за проекты?

Иннокентий Алафинов: Чистосердечно говоря, многие проекты, которые сейчас на слуху – региональные, – это были абсолютно бесплатные социальные проекты, бесплатная инфраструктура. И мы прекрасно соображаем, что в условиях нехватки бюджетных ресурсов сейчас стало модным переупаковывать эти проекты, тем немало если государство предлагает определенный инструментарий.

Что касается тех команд, какие в регионах это делают… У нас совместная кафедра в Финансовом университете с ВЭБом по ГЧП – беспорочно скажу, за последние 2,5 года осенью и весной по 50 человек, из каких где-то 80% представители регионов, у нас прошли программу подготовки специалистов. Удобопонятно, что это повышение квалификации, а не прямое образование и тем более не получение практического эксперимента. Поэтому команды есть…

Альберт Еганян: Человек 100 – верно мы понимаем?

Иннокентий Алафинов: …собственно, с таким качеством, видимо, придется столкнуться комиссии, какая раз в год соберется. Но Дмитрий [Прончатов] сказал, что они [в Росавтодоре] предварительно все отсмотрят, устремят, подработают, подскажут, как сделать. Я же понимаю, что, если мы говорим о регионе, труд будет выстроена именно так.

Альберт Еганян: Подвох моего проблемы состоял в том, что эти 2000 проектов реально очень сильно портят восприятие общественности, восприятие финансовых институтов, федеральных чиновников и т. д. Формально и тот и иной проект называется «концессия», но среди 1500 «не пойми чего» тяжко по названию и первым признакам отличить качественные 200–300 проектов.

Дмитрий Прончатов

Дмитрий Прончатов

Федеральное путевое агентство (Росавтодор)

Иннокентий Алафинов: Откровенно говоря, ряд региональных проектов подлинно закамуфлированная форма обыкновенного договора подряда с отложенными платежами и рассчитанной маржинальностью. Никакого взаимоотношения к духу закона о концессии они не имеют. Согласен, что тем самым фон ГЧП-проекта замусоривается.

Анна Акпарова, помощник заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном ФО: Для Далекого Востока инфраструктурная обеспеченность и транспортная инфраструктура – критическая вещь для развития итого региона и для развития бизнеса. Если кто-то был на Дальнем Востоке, то ведает, что там можно лететь-лететь и не увидеть ни одной дороги. Тут может быть два подхода. Как предыдущие спикеры произнесли, государство может запланировать: «Здесь, здесь и здесь мы построим инфраструктуру, а все прочие подстраивайтесь под это». Но у нас в той политике, которую ведет команда [полпреда президента в ДФО] Юрия Петровича Трутнева, на первом пункте интересы бизнеса. И все инструменты, которые мы используем, отталкиваются именно от надобностей бизнеса. Поскольку Дальний Восток очень большой и невозможно его разом покрыть сетью высокоскоростных дорог, нужно понимать, где нужны пути или какая-либо другая инфраструктура. Например, энергетическая – с ней такие же вопросы возникают. Потому мы как раз отбираем проекты, которые предлагает нам бизнес. В том числе это могут быть компании с госучастием, желая раньше мы такие не принимали. Мы помогаем с инфраструктурой, если кто-то находит целесообразным экономически, просчитал все риски и хочет запустить новый ГОК, запустить какой-то крупный проект и ему не хватает инфраструктуры. Это могут быть либо железнодорожные линии необщего пользования, либо [авто]дорога определенной категории, а также энергетическая инфраструктура. Мы отнимаем те проекты, которые будут генерить прибыль их владельцам, и помогаем инфраструктурой. Тут мы смотрим на соотношение частных и государственных инвестиций. На данный момент у нас по этой программе отобрано девять проектов. Это Постановление 1055, если кому-то увлекательно. Там прописана методика отбора.

Альберт Еганян: То есть на каждое 1044 найдется свое 1055?

Иннокентий Алафинов

Иннокентий Алафинов

Государственная компания «Автодор»
Некоммерческая организация. Один-единственный учредитель – правительство РФ. Финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): выручка – 636 млн руб., незапятнанный убыток – 252 млн руб. Создана в 2009 г. для управления дорожным хозяйством и развития сети автомобильных путей. Общая протяженность дорог в доверительном управлении – 2860 км (на начало 2015 г.).

Анна Акпарова: Да. Я являюсь ответственным секретарем комиссии, какая производит отбор. Субсидии выделены, подписано соглашение с инвесторами. За прошедший год субсидии в 100%-ном объеме были освоены. И как раз завтра (1 апреля) у нас начинается новоиспеченный этап отбора инвестиционных проектов по этой методике, до 16 мая Минвостокразвития принимает заявки на проекты, и инфраструктуру или частичную инфраструктуру обеспечивает страна. У нас есть институт развития – Корпорация по развитию Дальнего Востока, пуще всего она выступает заказчиком создания инфраструктуры, хотя есть несколько вариантов. Кушать вариант, когда инвестор за свой счет строит, а потом ему компенсируется. На сайте Минвостокразвития размещены все материалы – как угодить на этот конкурс и соответственно, о критериях Постановления 1055. Это не инфраструктурные проекты, а какие подразумевают создание инфраструктуры на Дальнем Востоке, для того чтобы проекты трудились. Это у нас один из инструментов государственной поддержки развития инфраструктуры.

Альберт Еганян: Это то, что именуется примыкающей инфраструктурой?

Анна Акпарова: Да-да-да. Инфраструктурная поддержка инвестиционных проектов.

Другой наш инструмент – Фонд развития Дальнего Востока. Он за прошлый год отобрал шесть крупных проектов [c финансированием] больше половины того, что на прошлый год у него было в капитале. Я знаю, что аэропорт Хабаровска они рассматривают, чтобы трудиться с этим проектом. Из чисто инфраструктурных проектов – строительство железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян, какой также был отобран и получил финансирование. У фонда большие планы по инвестированию, и, соответственно, будут отбираться новоиспеченные проекты, в том числе инфраструктурные. Понятно, что там сниженная процентная ставка, немало длинные деньги, но это частичное финансирование. Также помимо российских частных инвесторов – или в том числе компаний с госучастием – рассматриваются иноземные инвесторы. Проекты, наверное, всем здесь известны. Это транспортные коридоры «Приморье-1», «Приморье-2», это порты Далекого Востока, это контейнерные терминалы и, возможно, примыкающие к ним свободные экономические пояса (у нас называются территории опережающего развития, ТОР), которые могут стать площадкой для создания производств. Одни из переговоров закончились подписанием меморандума в Давосе между РФПИ и DP World (ОАЭ; о создании СП, какое будет инвестировать в российские порты. – «Ведомости») на $2 млрд. Доля этих средств ожидаем на Дальнем Востоке. Это те инструменты, которые трудятся. О неработающих мне ничего не известно.

Альберт Еганян: Несколько вопросов. Общероссийский, но дальневосточный фонд – преимущественно заимодавец или он входит в капитал?

Анна Акпарова

Анна Акпарова

Представительство президента РФ в ДФО

Анна Акпарова: У нас такая политика, что фонд все-таки государственный и должен инвестировать довольно надежно свои средства, тем более что он действительно выдает под очень конкурентную льготную ставку – в прошедшем году она составляла 10,5%.

Альберт Еганян: Все-таки капитал или кредит?

Анна Акпарова: И так и так случается. Фонду больше бы хотелось, чтобы это был кредит, еще и обеспеченный всеми гарантиями, закладами и т. д., но мы понимаем, что Дальний Восток невозможно развить совсем безрисково <…>

Альберт Еганян: Владимир [Иванов], взор со стороны инжиниринга. И подтвердились ли ожидания рынка ТЦА?

Владимир Иванов, правящий партнер ГК «Спектрум»: Технологический и ценовой аудит – инструмент, появившийся не так давным-давно и для тех, кто создает проект, структурируемый как ГЧП, весьма полезный. Почему? Потому что это возможность получить свежий взор на решения, в том числе и инженерные, и коммерческие, которые в проект вкладываются. ТЦА ныне инструмент непременный, есть соответствующее постановление правительства РФ, согласно которому для публичных проектов стоимостью свыше 1,5 млрд руб. это непременная процедура. Однако есть некоторые нюансы.

Первый. Цена этого аудита – штука нормированная и довольно минимальная, что является большой проблемой для привлечения таких экспертов, какие могут качественно проанализировать решение.

Второй сдерживающий фактор – целая оторванность процедуры аудита от процесса создания проекта как структурированной сделки ГЧП. Создание чертежей и их согласование – у нас все это начинается с какого-то нормативного документа, дальней нужно найти проектную организацию: она создаст чертежи, отнесет в Главгосэкспертизу, получит заточение на сводный сметный расчет. А после этого приходит человек, какой [делает ТЦА и] говорит, что все это ерунда, надо все изменить, при том что с того момента, как вы начали заниматься этим проектом, прошло года 1,5–2. Главгосэкспертиза, которая занимается проверкой проектных решений, – организация не весьма добрая, и им все равно, какой инвестиционный климат сегодня в стране, у них иная задача. Плюс наложите это все на крайне устаревшие строительные нормы и правила. На самом деле что-то поменять можно, и там решения два. Первое – отойти от ценовой базы 1984 г. навеки. А второе решение – несколько изменить момент проведения технологического и ценового аудита в сторонку начала проекта, т. е. получить какой-то достаточно структурированный и, может быть, нормативно-описанный вариант, что-то образа ТЭО, которое очень часто применяется в нефтянке, нефтехимии, где большие проекты, весьма капиталоемкие, и на этот документ получать ТЦА <…>

Иннокентий Иванов, партнер юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer: Тут говорилось о различном, но все-таки первый вопрос был: «Что работает и что не работает?» Мешают работать непрофессионализм, неплановость, несистемность. Неплановость в том, что нередко неподготовленные вещи выходят и замусоривают рынок. На самом деле в 1990-е гг. тоже именовали ГЧП то, что сейчас некоторые регионы все еще пытаются сделать, – это просто был способ взять в долг. Тем не немного это были зачатки квазипроектного финансирования, еще гарантии немецких институтов при этом использовались с крышки 1990-х, и были построены отличные крупные объекты в коммунальной сфере, какие для участвовавших в этом иностранных банков стали очень успешными проектами с точки зрения их окупаемости. Пускай это будет не ГЧП, пусть это будет квазипроект, но, если это плохо подготовлено, если это сделано с теми консультантами, какие мешают или приходят в последний момент убить проект, это больше не трудится на рынке, потому что рынок перенасыщен инициативами, они тысячами измеряются, ничего не подают, и во многом происходит дискредитация института.

Шаг навстречу бизнесу

Игорь Коваль
Директор департамента инвестиционной политики и развития частно-государствен ного партнерства Минэкономразвития РФ
Законодательное закрепление права частного инвестора выступить с инициативным предложением по реализации проекта ГЧП, в том числе концессии (новелла в российском законодательстве), само по себе является шагом навстречу бизнесу, подтверждением готовности государства к равноправному сотрудничеству. Этот механизм сокращает сроки запуска проекта. Так, если по итогам опубликования предложения в течение определенного времени иные инвесторы не заявили о заинтересованности в реализации проекта, то с его инициатором может быть заключено договоренность о ГЧП. При этом при проведении конкурса концедент или публичный партнер для компенсации расходов инвестора может отбить такие расходы в конкурсной документации. Могу отметить, что уже сейчас очевидна востребованность этого инструмента – более 200 предложений инвесторов по концессионным соглашениям, показались первые транспортные инициативы.
При развитии законодательства о ГЧП учитывалось, что при реализации крупных инфраструктурных проектов привлекается заемное финансирование, потому обеспечена возможность использования достаточно широкого спектра инструментов привлечения финансирования – от облигационных займов (для каких Банком России предусмотрен упрощенный порядок включения в котировальные списки) до использования льготного фондирования Банка России в рамках проектного финансирования. Кроме того, при привлечении финансирования по ровному соглашению с финансирующей организацией (банком) стороны могут предусмотреть позы, направленные на защиту интересов банка, а также обеспечить комфортные обстоятельства заимствований. Вступивший в силу федеральный закон № 224-ФЗ о ГЧП предусматривает возникновение частной собственности на объект договоренности и потому упрощает привлечение заемного финансирования в проект, в том числе дает возможность снизить ставки по кредитам, так как напрямую прописана возможность передачи объекта в заклад.

СвернутьПрочитать полный текст

Целый ряд институтов существует, но проблема в исполнении. Можно взять это под свой контроль, как происходит на Дальнем Восходе, и это не будет мешать, будет единый выстроенный процесс, где не будут плоды двухгодичнее работы потом зарубать. Поэтому закон о ГЧП был нужен. Так же, как когда-то были нужны питерские региональные законы для проектов ГЧП. Можно было сделать федеральный закон немало диспозитивным (мы к этому призывали), но я думаю, что с любым законом – и с этим тоже – можно трудиться. Он создает новую базу, и, хотя она входит в противоречие с некоторыми элементами проектов, какие уже реализуются, мне кажется, что это самая малая проблема при хорошем структурировании.

А вот что еще не заработало – частная инициатива не заработала в целой мере, есть только попытки, нет институционализации. Мне кажется, что вообще-то основной ключ ко всему – стандартизация. С точки зрения источников финансирования это основное, потому что без этого новых источников не будет. Использование пенсионных денежек. Сейчас же у нас появился прекрасный пример: 7–8-й участок дороги Москва – Санкт-Петербург – МДС [выпустила] безрегрессные облигации без госгарантий, примечательно (ООО «Магистраль двух столиц» 29.05.2015 разместило на Московской бирже облигации на сумму 11,25 млрд руб., устроитель выпуска – «ВТБ капитал». – «Ведомости»). Надо стандартизировать и развивать используемые инструменты. Регулирование значительно, но оно отступает на второй план по сравнению с пассивностью и хаотичностью правоприменения.

Олег Панкратов: Проблема № 1 для меня – «логотип»: кто мне прислал этот запрос [на финансирование], кто пришел в банк с запросом. Я. так, точно знаю, какие проекты ГК «Автодор» принимает, знаю, что там команда профессионалов, какие разговаривают с нами абсолютно на одном языке. Для меня это первый проблема – кто инициатор проекта. От чего мы очень часто бежим и что мы не любим – проекты, инициируемые проектировщиками: компания-проектировщик весьма хочет запроектировать мост и пытается вокруг этот создать ГЧП. Наверное, когда-то это работает, но начинается немножко не с той стороны.

Владимир Иванов

Владимир Иванов

ГК «Спектрум»
Совладельцы (эти «СПАРК-Интерфакса»): объединяет несколько компаний, совладельцами которых в различных долях являются Владимир Иванов и Петр Мазаев. Финансовые показатели не раскрываются.
Основана в 1998 г. Оказывает инжиниринговые услуги в штатском и промышленном строительстве – проектирование, управление проектом, строительством и недвижимостью, консультирование.

Итак, пришел запрос. Первое – посмотрел, от кого он. Второе – я гляжу, какая доходная часть, как этот проект заработает деньги. Мы не излюблен, когда говорят «вообще»: это «вообще» очень хороший рынок, перспективный. Он перспективный ныне, но вложения (и как раз особенно в транспортную инфраструктуру) могут отбиваться 10–20–30-лет. Как вы предполагаете это сделать, за счет чего? За счет чего мы вернем денежки, которые вы у нас просите? Как правило, это мой второй вопрос. Первый – кто инициатор, другой – какова доходная часть.

Дальше – если упростить, то проект вечно разбивается на три основные части: строительство, эксплуатация и финансирование. Многие забывают про финансирование. Будет ли это фиксированная ставка финансирования или плавающая ставка? Так, облигации 7–8-го участка дороги Москва – Санкт-Петербург (это концессия, где мы участвуем и являемся основным акционером) – ГК «Автодор» задала весьма четкие критерии: «Мы вам будем платить в привязке к инфляции». Что это означает? Если бы мы профинансировали этот проект с фиксированной ставкой (что нам, как банку, было бы увлекательно), то получили бы очень существенный риск. Потому что, если инфляция пойдет книзу, какая бы низкая ни была фиксированная ставка – 10,5 или 11%, риск есть: при падении инфляции до 1% доходы от проекта больше не будут покрывать финансовые затраты. Это, уместно, вынудило нас искать возможности привлечь пенсионные деньги.

Финансирование само по себе несет риск. Кушать другие элементы. Если проект 30-летний, на какой срок можно возвысить финансирование? На 10 лет? А что будет через 10 лет? Как мы это будем рефинансировать?

Дальней – строительство, операционная часть. Насколько проработан проект с точки зрения стройки? Отчего мы любим стадию «П» (проектирование) и смету? Потому что хотя бы понятно, что строится: вот оно запроектировано.

ТЦА – увлекательный элемент. ТЦА не обязательно говорит, что все, что сделано раньше, – полная ерунда. Он еще, так, говорит: «Вообще-то хорошо бы здесь уже предусмотреть развязку и построить ее сейчас». Наверное, это правильно. Если есть возможность – давайте построим сразу развязку. Но это приводит к удорожанию проекта на сегодняшний день. Страна от этого получает бенефит в будущем, но нам, как частному участнику проекта, необходимо вложить больше денег. И сразу встает вопрос: «А где же доходная доля под это?»

Кстати, мы обязательно смотрим, есть ли финансовая модель, кто ее построил. И проблемы, которые мы задаем с точки зрения строительства и эксплуатации: насколько мы уверены, что за денежки, которые предусмотрены в этой финансовой модели, можно построить этот проект. Выстроить в те сроки, о которых там говорится. А дальше – можно ли эксплуатировать за эту сумму.

Наверное, основное схематично обозначил. Процесс рассмотрения очень сложный, интерактивный. Непременно общение с инициатором, его консультантами и т. д. С моей точки зрения, вот основные факторы.

Альберт Еганян: Олег, попрошу об весьма коротком ответе, а то у аудитории может сложиться неверное представление. Вы произнесли, что не очень любите проекты, инициированные проектировщиками, более настороженно глядите на них. Распространяется ли эта логика на проекты, инициированные строителями?

Олег Панкратов: Нет-нет, я произнёс именно «проектировщик». Большая строительная компания, как правило, имеет определенные объемы, положим, маржу 10% на стройке, и, наверное, она может какую-то часть этой маржи инвестировать. А проектировщики тащат небольшую часть затрат с точки зрения проекта. Хочется владеть дело с инвестором и инициатором, который видит проект на долгосрочной основе, какой хочет заработать деньги на жизненном цикле. Проект создается для того, чтобы заработать денежки от перевозки грузов, от перевозки пассажиров и т. д., а не запроектировал и получил деньги или выстроил и получил деньги. Долгосрочный подход абсолютно ключевой для нас.

Сергей Некрасов: У этих компаний довольно серьезные проблемы даже с получением банковских гарантий на участие в тендерах. И даже если выговор идет о компаниях, обладающих опытом, знанием, техникой и персоналом, для нас, банкиров, это воздействующий фактор, когда мы рассматриваем их заявки. Хотя сейчас ситуация улучшается.

Несколько слов о наших азиатских партнерах. Успешные случаи привлечения финансирования прежде итого от китайских банков и финансовых институтов ограничиваются экспортным финансированием, обоесторонними банковскими линиями, иногда в виде предэкспортного финансирования, и отдельными случаями привлечения оружий в проект. Я приведу в пример проект «Ямал СПГ», по которому наш банк является консультантом. Наверное, если в проекте изначально засела и коготком зацепилась китайская нефтегазовая компания, логично появление там фонда «Шелковый линия» и логично появление там средств Китайского банка развития и экспортно-импортного банка Китая China Exim. Но участие китайского инвестора в стройке какого-то объекта на европейской территории– это одно дело, другое – когда многие объекты транспортной инфраструктуры глядят ликом на Восток. Наверное, очень важно избегать подыгрыванию китайцам в их излюбленном занятии – подписании меморандумов. По возвращении из командировок они отчитываются по количеству меморандумов – край большая, компаний много, конкуренция там тоже приветствуется. Кто больше привез из Москвы или Владивостока меморандумов, тот и чемпион, тот пошел в Рекомендация по реформе и развитию. И еще ограниченно доверять китайским техническим и строительным компаниям в плане их готовности инвестировать в проект. Такие случаи кушать, но они крайне редки.

Сегодня, к сожалению, [вице-президент РЖД, генеральный директор АО «Скоростные магистрали»] Александр Сергеевич Мишарин не приехал. Ему успешно удается основывать ощущение даже у китайских товарищей, что немцы, французы, испанцы и итальянцы – все стоят с готовыми контрактами, а за ними стоят их банки и что «не обращайте внимания на санкции, все это не так». Это подлинно очень важно, когда партнеры чувствуют, что контракт или проект может от них удалиться.

Альберт Еганян: Иннокентий Сергеевич, вы-то как китайский рынок в доли интересующих вас проектов идентифицируете? Для вас это скорее возможность или для вас это скорее необходимое отвлечение управленческих ресурсов, поскольку всей краю велели этим направлением заниматься?

Иннокентий Иванов: Количество подмахнутых меморандумов не только в Китае является мерилом успешной работы. Мы тоже их подписываем и из любой поездки, естественно, привозим.

Иннокентий Иванов

Иннокентий Иванов

Freshfields Bruckhaus Deringer LLP
Интернациональная юридическая фирма. Участники – партнеры компании (более 330 человек). Финансовые показатели (финансовый год, завершившийся 30 апреля 2015 г.): выручка – 1,3 млрд фунтов стерлингов, незапятнанная прибыль – 481,3 млн фунтов стерлингов. Занимает 9-е место в рейтинге крупнейших юридических фирм вселенной Global 100 журнала The American Lawer за 2014 г.

Пока ощущение безотносительно такое же, как и у наших коллег. Мы без них тут как без рук, потому что, будь у нас возможность занимать в любой валюте кроме рублей, мы бы были более гибкими вообще на всех рынках. Мы также играем в эту игру, но подспудно, в частности, у нас в апреле будет очередная встреча, куда зовем европейских коллег и как раз пытаемся разыграть такую карту: «Мы вон уже сколько меморандумов подмахнули с китайцами», а вы все еще на нас смотрите с точки зрения санкционного режима, хотя мы как раз не под санкциями. И наш эксперимент работы и с французскими компаниями, и с итальянскими свидетельствует, что у нас есть все – турки, итальянцы, французы, а китайцев пока нет. Но в эту игру играем, природно, пытаясь половить на разные удочки из одной лодки.

Альберт Еганян: Анна, проблема к вам. На Дальнем Востоке у нас картинка в этом смысле не сильно отличается от прочий страны?

Анна Акпарова: Я вот думала, стоит ли комментировать, стоит ли вас расстраивать. Я как раз на прошедшей неделе была в Китае на конференции Валдайского клуба. Там проходило обсуждение – больше политическое, наверное, – наших взаимоотношений. Я опять услышала, что тысячи цветков лотоса нашей товарищества уже распускаются и вот-вот зацветут. А потом журналисты ушли и было довольно…

Альберт Еганян: Циничное?

Анна Акпарова: …да, циничное обсуждение, из какого я поняла, что тяжело с ними. Они говорят: «Вы же под санкциями. А зачем вообще нам с вами сотрудничать?» Они свою выгоду жестко преследуют по всем проблемам. Как ни странно, японцы, которые в нашем сознании вроде бы менее нам дружественные, проявляют больше реальной экономической активности. И у нас уже на ТОР в Хабаровском крае запущено производство с японской компанией (оранжерейный комплекс японско-российской компании «Джей джи си эвергрин» (JGC Evergreen) в индустриальном парке «Авангард» ТОР «Хабаровск». – «Ведомости»).

Владимир Иванов: Все-таки охота нотку надежды внести в отношении китайцев, а то как-то все звучит уж весьма пессимистично. У них есть изменения. В связи с замедлением экономики и учитывая, что они стройка ведут в основном эстакадное и там целые производственные комплексы под это – придется застопорить заводы, а социальный фактор для китайцев крайне важен. Это часть государственной политики. Они попросту вынуждены идти на другие рынки кроме своего собственного. И мы очевидный для них базар.

Посетите магазины партнеров:

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *