«Если скажут, что я лишь приклеил этикетку к Lada Vesta, я буду возражать»

0

В октябре 2015 г. на повстречаю с участниками дискуссионного форума «Валдай» Бу Андерссона привез сам Владимир Путин. Президент России сидел за рулем ярко-зеленой Lada Vesta, а Андерссон усмехался журналистам с пассажирского сиденья рядом. «Отличная машина, очень неплохая, приемистая, легкая в управлении», – похвалил новинку «АвтоВАЗа» глава страны, а Андерссон сообщил, что дилеры выстроились за ней в очередь.

Чуть позже Андерссон с наслаждением рассказывал участникам «Валдая» о том, как он руководит крупнейшим российским автозаводом: как чуть ли не в первоначальный день после назначения он приказал отремонтировать туалеты на «АвтоВАЗе», после приучил убирать мусор в цехах – засовывая бумажки и окурки в карманы их начальников. Ну а основное – не менее чем на полгода ускорил выпуск новых моделей предприятия, Lada Vesta и Xray, вспоминает одинешенек из участников форума.

Осенью 2013 г., когда Андерссон был утвержден президентом «АвтоВАЗа» на трехлетний срок (приступил к труду в начале 2014 г.), завод был убыточен, но его акционеры – «Ростех» и альянс Renault Nissan – надеялись на лучшее. Завершалось проектирование Vesta и Xray, объем выпуска достиг 600 000 автомашин в год, годовой убыток – 8 млрд руб. Спустя два года Vesta и Xray устроились в продажу, но годовое производство упало до 400 000 автомобилей (с учетом площадки в Ижевске), валовой долг подобрался к 74 млрд руб. и аудиторы из EY сформулировали сомнение в способности предприятия продолжать бесперебойную работу.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил журналистам, что ныне на совете директоров «АвтоВАЗа» контракт с Андерссоном будет досрочно расторгнут. Промахами Андерссона Чемезов называл массовые увольнения сотрудников, отказ от российских поставщиков и рослую себестоимость новых моделей – превышающую цену их продажи. Сотрудники «АвтоВАЗа» сообщают, что Андерссон объявил о том, что сам уже написал заявление, до 7 апреля передаст дела своему преемнику и уедет из России на новоиспеченную работу. Представитель «АвтоВАЗа» планы Андерссона не комментирует.

Диагноз

Вина, по которой «АвтоВАЗ» вновь оказался на грани банкротства и акционеры вырваны досрочно расторгнуть контракт с руководителем предприятия, – личностные качества Андерссона, мощно отражавшиеся на его решениях: они выгодно смотрятся на растущем рынке, но совершенно не подходят для работы в условиях экономического кризиса, считают его знакомые и подчиненные. Основная движущая сила Андерссона – честолюбие, он прекрасный пиарщик со склонностью к авторитаризму и все это сыграло против «АвтоВАЗа», признает одинешенек из сотрудников подчиненных.

«Фактически причина отстранения от должности Андерссона – его неэффективность как менеджера, какой привык работать в своей системе координат без оглядки на те цели, какие поставлены «АвтоВАЗу» российской стороной в лице «Ростеха», – известил «Ведомостям» представитель госкорпорации. – Решение принято акционерами Renault Nissan и «Ростеха» в первую очередность по экономическим причинам. 75 млрд руб. убытков «АвтоВАЗа» были сгенерированы во пора руководства Андерссона».

«Значительная доля этих убытков вызвана закупками комплектующих у иноземных производителей за валюту, что при девальвации рубля привело к значительному удорожанию автомашин, в основном моделей Vesta и Xray, – добавляет он. – При этом было гораздо сокращено количество российских поставщиков. Одной из задач, которые ставились перед Андерссоном акционерами в лике «Ростеха», было выстраивание системных отношений с поставщиками на территории РФ, их развитие и выведение на степень европейских. Данная задача не была выполнена».

Хорошие рекомендации

Андерссон, родившейся в 1955 г. на юге Швеции в г. Фалькенберге, поначалу собирался мастерить армейскую карьеру, окончив военную академию Швеции. Дослужившись до чина майора, вышел в отставку, в 1987 г. получил диплом Стокгольмского университета по специальности «деловое администрирование» и устроился на должность менеджера GM по взаимодействию с компанией Saab Automobile. И дальше рос в этой компании, дослужившись в 1999 г. до главу группы по международным закупкам североамериканского отделения GM и попутно получив степень MBA Гарвардского университета.

У партнеров GM о нем уложилось самое лучшее мнение. Они и замолвили за него словечко, когда в начине лета 2009 г. Андерссон потерял работу из-за банкротства GM. Зигфрид Вольф, содиректор производителя автокомпонентов Magna и член рекомендации директоров ГАЗа, порекомендовал Андерссона Олегу Дерипаске на должность президента группы ГАЗ, вспоминает Александр Филатов, с 2005 по 2010 г. трудившийся директором по стратегическому развитию и планированию «Русских машин», а до 2012 г. – гендиректором «Русских машин».

Дерипаска, какому в 2007–2008 гг. принадлежало 20% Magna, послушал совета делового партнера. В августе 2009 г. специально для Андерссона на ГАЗе была создана новоиспеченная должность президента компании, продолжает Филатов.

В 2010 г. Вольф, возглавивший рекомендация директоров ГАЗа, сказал про Андерссона: «У ГАЗа очень сильный глава, лучший в отрасли. Я очень доволен его работой». По словам Филатова, основной задачей Андерссона на ГАЗе было обновление компонентной базы, с какой он успешно справился. За время его президентства компания достигла лучших финансовых итогов в своей истории: ее прибыль в 2012 г. составила 8,8 млрд руб. против 10-миллиардного урона в 2009 г.

Сильная сторона Андерссона – обширный успешный опыт в запуске новоиспеченных продуктов, основанный на педантичном контроле, прежде всего за сроками, его излюбленное выражение – «Мы никогда не опаздываем поздно, мы опаздываем рано», сообщает бывший топ-менеджер группы ГАЗ, работавший с Андерссоном.

Утверждение, что заслуга послекризисного снижения издержек на ГАЗе относится исключительно Андерссону, – это миф, уверяет нынешний топ-менеджер группы ГАЗ. Андерссон пришел в компанию в августе 2009 г., когда уже завершились массовые увольнения сотрудников, инициированные его предтечей Сергеем Занозиным, уволившим с октября 2008 г. по май 2009 г. около 40 000 человек. Вывод группы ГАЗ из уронов – это была работа всех органов управления, а не одного Андерссона, добавляет иной топ-менеджер. «Система управления в группе устроена так, что президент единолично не может ухудшить или улучшить поза компании», – говорит он.

Кроме того, Андерссон не подбирал команду на ГАЗе, а встроился в ту систему, что была, продолжает ключ «Ведомостей». Он эффективный менеджер, но «точно не командный человек»: «Если у Андерссона возникает идея, то он ее упорно реализует и его тяжело переубедить». И добавляет, что «Андерссона можно сравнить с терминатором, который отстреливается 24 часа на 360 градусов, устраняя возникающие преграды». При этом Андерссон – харизматичный человек, этим он обаял Карлоса Гона, какой и пригласил его возглавить «АвтоВАЗ», добавляет бывший топ-менеджер волжского автозавода.

Шведский революционер

Андерссон пришел на «АвтоВАЗ» как воин-революционер, как стягом размахивая лозунгом борьбы с коррупцией, вспоминает один из бывших сотрудников завода. «Он буквально сообщал: у вас тут проклятое место, все нужно делать по-другому. Это сочеталось с его желанием быть натуральным «господином президентом», созидателем, создавшим новый «АвтоВАЗ» с нуля», – продолжает собеседник «Ведомостей». Андерссона всерьез обижали звучавшие в прессе заявления руководителей «Ростеха» о том, что он только продолжил разработку новоиспеченных моделей, соглашается другой сотрудник завода: «На собрании 500 ведущих управленцев «АвтоВАЗа» он так и произнёс: «Если кто-то заявит, что я лишь приклеил этикетку к Lada Vesta, я будут противоречить». В стремлении совершить революцию Андерссон почти сразу, еще в 2014 г., сделал две основные стратегические ошибки: решил перенести сборку Lada Vesta в Ижевск, что повергло к отказу от производства Xray на оригинальной вазовской C-платформе, как предполагалось ранее, находит бывший менеджер предприятия. Плюс решил форсировать выпуск этих моделей, представив их почти синхронно. Это уложило экономику проектов, и все остальные проблемы нарастали как снежный ком. Российские поставщики очутились не способны в необходимый срок поставить предприятию достаточный объем комплектующих для новинок необходимого качества и ВАЗу пришлось активно привлекать иностранных поставщиков и разыскивать большей синергии с Renault Nissan, а российские предприятия из-за снижения объема заказов останавливали производство, перечисляет собеседник «Ведомостей». «АвтоВАЗу» пришлось законсервировать уже закупленную окрасочную черту для производства Vesta в Тольятти и вместо этого вложить миллиарды в модернизацию «Ижавто». Экономического резона в переносе производства в Ижевск не было, считает собеседник «Ведомостей». В феврале 2015 г. Евгений Белинин, занимавший тогда пост финдиректора «АвтоВАЗа», высчитал, что при переносе сборки в Ижевск проект будет нерентабельным, вспоминает известный Белинина.

Дело опять в личном, считает собеседник «Ведомостей»: на «АвтоВАЗе» и вообще в Тольятти Андерссона повстречали настороженно, первый иностранец во главе градообразующего предприятия и т. п. А вот власти Удмуртии зачислили его с распростертыми объятиями – именно это способствовало переносу в Ижевск. Тольятти в потенциале способен изготовлять 1 млн автомобилей в год, сейчас завод недозагружен, работая с мощностью около 350 000 машин в год. Когда весной 2015 г. торговли автомобилей из-за кризиса стали резко падать, а их себестоимость, в том числе из-за большенного объема комплектующих, привязанных к курсу евро и доллара, – вырастать, стало понятно, что катастрофа на заводе – только вопрос времени, признает одинешенек из областных чиновников.

Единственный спикер

«Бу великолепно умел подавать свою труд, он всегда стремился быть единственным спикером «АвтоВАЗа», и долго создавалось впечатление, что он все еще спасает «АвтоВАЗ», – рассуждает одинешенек из знакомых топ-менеджера. Андерссон еще на ГАЗе хорошо выучил русский стиль и мог проводить совещания на русском, вспоминает Филатов. По-русски он все прекрасно соображал, соглашается один из менеджеров «АвтоВАЗа», но тем не менее по предприятию передвигался с переводчиком – и двумя охранниками. Не то чтобы была нужда, но он старался соблюдать статус президента.

Он всегда в первую очередь интересовался, как его труд выглядит со стороны, вспоминает один из знакомых Андерссона: «Например, была такая история: мы ехали в машине по «АвтоВАЗу», Бу приказал стать, попросил меня выйти и спросить у стоявших неподалеку рабочих, что они размышляют про нового президента, лучше ли им стало работать при нем. Ответы Бу разочаровали: пролетарии сказали, что им все равно, ничего особенно не изменилось».

ОАО «АвтоВАЗ»

ОАО «АвтоВАЗ»

Автопроизводитель
Акционеры (на 31 декабря 2015 г., часть в уставном капитале): Alliance Rostec Auto B.V. (74,51%, из которых 50% минус 1 акция – у Renault S.A.S., 32,87% – у госкорпорации «Ростех», 17,13% – у Nissan International Holding B.V.). капитализация – 18,5 млрд руб. финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): выручка – 176,5 млрд руб., незапятнанный убыток – 73,9 млрд руб. продажи (2015 г., данные AEB) – 269 096 автомашин Lada.
Производит автомобили Lada, занимается контрактной сборкой автомашин Renault, Nissan и Datsun.

Для подчиненных Андерссона его умение подавать информацию «лучшим манером» иногда становилось проблемой: он мог назвать на совещании какую-нибудь красивую, но малопонятно откуда взявшуюся цифру, а потом требовал ориентироваться на нее. Собеседник «Ведомостей» приводит подобный пример: на совещании в октябре 2015 г. с участием полпреда президента по ПФО Михаила Бабича Андерссон заявил, что локализация Lada Vesta составляет 75%, а по этим руководства Самарской области – менее 50%. Потом Андерссон спрашивал пересчитать локализацию, чтобы подогнать ее к названным им показателям, но, как ни считали, какой курс рублевки к валютам ни закладывали, заявленной цифры не получалось.

Менеджерские качества Андерссона – продолжение его нрава, а по характеру он категоричный волюнтарист, т. е. любой ценой будет добиваться своего, сообщает еще один бывший топ-менеджер «АвтоВАЗа». Несмотря на колоссальные издержки, он распорядился возить импортные комплектующие аэропланами, лишь бы осадить строптивых российских поставщиков, привыкших диктовать обстоятельства заводу. Для достижения бизнес-целей провел резкое сокращение сотрудников, не зачислив в расчет социальные последствия для региона.

«Дополнительной причиной отстранения от места Андерссона стала безответственная кадровая политика, которая вызвала социальную напряженность в цельном регионе, – говорит представитель «Ростеха». – Во время кризиса 2009 г. на «АвтоВАЗе» было сжато 45 000 человек, но «АвтоВАЗ» вместе с местными властями реализовал программу по перепрофилированию сокращенных сотрудников и их дальнейшему трудоустройству. Андерссон не пошел по этому линии».

«Сокращая российских сотрудников и рабочих, Андерссон привел с собой немало 30 иностранцев с очень высокими даже по европейским меркам зарплатами, – продолжает он. – Безусловно, компетенции зарубежных специалистов зачастую необходимы, но было бы верно дополнить, а где-то заменить их не менее компетентными российскими специалистами».

Глава без команды

В целом Андерссон не стратег, он не играл вдолгую, а стремился к скорому достижению «показных» целей, не задумываясь об их цене, говорит один из его бывших подчиненных. На «АвтоВАЗе» Андерссон так и не смог создать своей команды, даже навыворот – два топ-менеджера, которых он привел с ГАЗа, не смогли работать с ним в Тольятти: Евгений Белинин, директор по экономике и финансам, ушёл «по собственному желанию» в феврале 2015 г., Валдас Лауринавичус, директор по контролю и аудиту, ушёл «по соглашению сторон» в июне 2015 г., напоминает собеседник «Ведомостей». В крышке декабря 2015 г. неожиданно покинул свой пост вице-президент «АвтоВАЗа» по торговлям и маркетингу Денис Петрунин.

Создается впечатление, что Андерссон сваливал на топ-менеджеров свои просчеты и недостижение KPI (особенно достижение части рынка в 20%) и делал их крайними. Критику Андерссон всегда воспринимал весьма нервно: начинал напоминать о том, что он офицер, что у него прекрасная память на цифры, возмущаться, что некто сомневается в достоверности его докладов. Но суть в том, что несогласных вскоре увольняли, сообщает бывший сотрудник завода. Андерссон не терпит критики, воспринимая ее как собственную обиду, соглашается его коллега.

Лояльных подчиненных Андерссон очень ценил. Директор проекта по корпоративному развитию «АвтоВАЗа» и подруга Андерссона Катерина Матушкина, поддерживающая его во всех решениях, с основы 2015 г. оказывала на руководство предприятием даже слишком сильное воздействие: она присутствовала на встречах любого уровня, выстраивала пиар бренда Lada и завода в основном сквозь личный пиар Андерссона, рассказывают два человека, работавших на «АвтоВАЗе». Это возбуждало недовольство руководства «Ростеха». В конце января 2016 г. «АвтоВАЗ» в пресс-релизе известил, что Матушкина завершает работу на предприятии, чтобы исключить потенциальный конфликт заинтересованностей. Суть конфликта в пресс-службе не раскрыли. Связаться с Матушкиной «Ведомостям» не удалось.

Слова в защиту

По нраву Андерссон – независимый управленец с системным подходом, при этом он плохо подчинялся, мог, что именуется, махнуть шашкой, говорит Филатов. По его мнению, сокращения на «АвтоВАЗе» – как раз образец этого жанра: на ГАЗе перед приходом Андерссона увольнения проводились без ударов, сотрудникам предлагались программы переобучения и проч.

Да и на «АвтоВАЗе» не было особых ударов, возражает глава профсоюза работников завода Сергей Зайцев. В 2015 г. предприятие покинуло возле 10 000 человек, в том числе 7000 – по соглашению сторон, предусматривающему выплату от двух до шести зарплат в подневольности от стажа. Бывшим сотрудникам были предложены программы переквалификации, какими воспользовалось ничтожно малое количество людей. В результате покинувшие предприятие сотрудники полученные денежки проели, а новой работы не нашли из-за падения экономики, что и сделалось причиной роста социальной напряженности в Тольятти, объясняет он.

Так или иначе этот огромный излишек рабочей силы надо было куда-то девать и то, что Андерссон от него твердо избавился, – это его достижение, без таких увольнений положение предприятия было бы еще тяжче, считает один из членов совета директоров «АвтоВАЗа».

Да и сокращение российских поставщиков потребовано объективными причинами, считают два топ-менеджера автомобильных предприятий. Российские поставщики комплектующих не обеспечивали необходимого для новых моделей качества, объясняет человек, близкий к «АвтоВАЗу». Отечественные предприятия в куцый срок не способны перестроиться на выпуск новой продукции для новой перроны по конкурентоспособной себестоимости прежде всего исходя из масштабов производства: если поставщики Renault изготовляют ежегодно по нескольку миллионов комплектующих одного типа для предприятий концерна по всему вселенной, то российским компаниям пришлось бы поставлять сотню тысяч единиц продукции лишь для «АвтоВАЗа» – и еще на фоне менее выгодных условий банковского кредитования, объясняет Филатов. На ГАЗе не было смены перронов и Андерссон достиг успеха в работе с российскими поставщиками, совершив прежде итого прорыв в улучшении качества автокомпонентов, поставляемых на завод, полагает он.

В то же пора Андерссон принес и позитивные моменты на «АвтоВАЗ», считает еще один бывший топ-менеджер предприятия. Так, ввел практику ежедневных совещаний по оперативным вопросам, которые проводились в 7.45 утра и дисциплинировали топ-менеджеров. Прежде они являлись на работе в 10, в полдень уезжали на обед и возвращались к 16. На этих летучках представитель любой службы (от производства до закупок и логистики) докладывал ситуацию, и Андерссон обладал детальным понятием о том, что происходит на предприятии. Кроме того, он ввел практику ежемесячных отчетов топ-менеджеров о проделанной труду. Прежде топ-менеджеры рассекали на служебных Infinity, Андерссон пересадил их на продукцию «АвтоВАЗа», что весьма важно с точки зрения развития бренда.

«Лично у меня проблемы возникают не к Бу, а к тем, кто его привел и назначил – сначала в ГАЗ, а потом, что удивительно, в «АвтоВАЗ», – сообщает Михаил Зюзин, работавший до июля 2012 г. директором по персоналу дивизиона «Силовые агрегаты – группа ГАЗ». Он участвовал во немало совещаниях с Андерссоном и сделал для себя вывод, что тот никогда не был тем «крепким хозяйственником», какой нужен российским предприятиям. «Может быть, он и делал свое дело так, как он находил правильным, но без привязки к традициям, сложившемуся менталитету и без опоры на команду, какая создавала продукт до него. В итоге и сам не бог весть что показал, и команды рассеял», – рассуждает Зюзин.

Посетите магазины партнеров:

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *