Genesis G90: Сотворение «ми»

В начине была нота, и нота была у кнопки, и эта нота была «ми». Если буквальнее, «ми» второй октавы, с нежной и чуть восторженной модуляцией и восточным микрохроматическим смещением. Я обнаруживаю массивную дверь, сажусь в большое плотное кресло, нажимаю кнопку пуска двигателя – система приветствует меня ликующим писком, зажигает приборы, сдвигает сиденье с рулем в рабочее поза, заводит мотор. Все это происходит плавно и торжественно, пожалуй, даже величаво. И все это задает добрый тон и правильно характеризует новый седан Genesis G90.

Корейцы напаслись достаточно сил и духа для создания новой для себя, да и для всего автомира реальности. После ренессанса Audi и учреждения «японского лакшери» в крышке 80-х успешных попыток создать заметную премиум-марку не случалось. Hyundai подходит к делу неторопливо и с расстановкой, творя новоиспеченный бренд по образу и подобию лучших представителей класса и опираясь на собственный обширный инженерный опыт.

Благодаря твердой руке Люка Донкервольке – бывшего стилиста Lamborghini и Bentley – наружность G90 почти полностью избавилась от азиатской раскосости и избыточной детальности. Лучшие стилевые находки старых разработчиков, вроде «ковчега» решетки радиатора, наоборот, вылизаны и подчеркнуты. Несколько храбрых штрихов по старому телу, небольшая растяжка колесной базы, и у машины вдруг показались британское благородство вместе с немецкой основательностью. Даже эмблема новоиспеченной премиум-марки апеллирует вяще к британским крыльям, чем к американским щитам, и уже совсем не к азиатским овалам. Уместно, название марки предлагают произносить по-английски «дженесис», а не использовать привычное русскому уху ровное заимствование из греческого «генезис».

Интерьер, как, впрочем, и внешность — попурри из лучшего интернационального опыта. Но цитаты ловко вписаны в стиль интерьера, потому не разрезают глаз, не раздражают, а, наоборот, способствуют быстрому освоению внутреннего пространства. А отдельный детали, например потолочные плафоны освещения, смотрятся даже лучше, чем у конкурентов. Отдельное благодарю корейским разработчикам за аналоговые приборы водительского щитка (с чистоплотно интегрированным посередине 7-дюймовым дисплеем) и общее стремление сохранить натуральные физические кнопки для всех основных функций управления, а не вогнать их за гладь сенсорного дисплея в загадочное многослойное меню. Упрекнуть интерьер можно, пожалуй, за тактильную дешевизну пластиковых деталей. Так, дверные ручки и кнопки климат-контроля выглядят превосходно, но при соприкосновении персты разочаровываются заглянцевой пустотой пластика. В целом салон чуть не дотягивает до лучших вариантов нынешнего премиума только по изысканности материалов – нарисовано все отлично, но неплохая кожа и добротное дерево слишком незатейливо обрамляют простоватый синтетик.

Кроме услужливости и задатков великодушия в G90 есть много других полезных свойств, необходимых нынешнему высококлассному автомобилю. Во-первых, он, как положено лимузину, плавен на ходу и пять управляется — не в последнюю очередь благодаря постоянному полному приводу, введённому в машинах для российского рынка по умолчанию. Пневмоподвески, наоборот, нет даже как опции. Но свыше двух тонн «сухой» массы и трехметровая колесная база вполне определяют комфорт пассажиров без сложной и дорогостоящий в ремонте «воздушной подушки». А адаптивные амортизаторы «Генезиза» вышлифовывают оставшиеся детали так, что лишь изредка упругие кожаные сиденья с вентиляцией и подогревом доказывают до пассажиров информацию об изъянах дорожного полотна. На узких деревенских дорожках Нормандии типовому полноприводному седану вполне хватало 3,3-литрового турбодвигателя (370 л. с.) для лихих обгонов зависших на 70-80 км/ч фермерских каблучков. В немало серьезные гонки ввязываться было не резон — полиция, камеры и ощущение пресловутой «достаточной мощности» студили пыл водителей. Удлиненный на 290 мм лимузин G90L, ведомый 5-литровым атмосферным V8 (413 л. с.), вселял еще вяще уверенности, а за ровный, быстрый и одновременно плавный разгон обеих версий наверняка необходимо благодарить еще и 8-ступенчатый «автомат».

Вибрации и шум от двигателя почти не добираются до ушей и тела водителя и пассажиров G90. Не мощно им докучают и разнообразные электронные системы, которыми богато нашпигован корейский седан. Плоды с древа познания лишь раз дали горечь – когда мы спровоцировали на срабатывание систему экстренного торможения (AEB), преднамеренно подобравшись на светофоре близко сзади к одному из тестовых седанов. Хранитель дистанции сработал четко, но весьма жестко: одна из пассажирок заднего сиденья оказалась непристегнутой, и небольшой синяк сделался напоминанием о необходимости мер пассивной безопасности даже в большой машине. Нам весьма хотелось проверить систему распознавания усталости водителя (DAA), но она никак не дала о себе ведать – видимо, смены шоферов проходили слишком часто, желая в общей сложности проехали около тысячи километров по Нормандии и центральному региону Франции.

За легкость шоферского бытия, разумеется, нужно благодарить передние сидения — с бесчисленными регулировками, подогревом и вентиляцией, не позволяющие даже задуматься о нужды массажа. Но задняя часть салона оказалась не такой идеальной. У типового заднего сиденья (условно трехместного, но спинкой среднего пункты является массивный подвижный подлокотник, в котором сосредоточены органы управления микроклиматом и мультимедиа, и, возвысив его, регулировок лишаешься) есть сервоприводы, но нет возможности менять угол наклона подушки, чего захотелось во пора двухчасовой поездки сзади. Раздельное VIP-сидение стрейч-седана регулируется по всем углам сопряжения, но оно тоже очутилось не идеально удобным — геометрия при росте 179 см не позволяла целиком расслабить ноги на оттоманке, хотелось либо еще приподнять площадку под икрами, либо ее удлинить. К тому же задняя часть лимузина показалось шумнее, во всяком случае при беседе с водителем приходилось повышать голос.

Зато нас внимательно слушали и, вылито, полностью понимали сопровождающие сотрудники российского офиса Hyundai. Пожалуй, я впервые слышал от представителей компании проблемы: «что именно вам не нравится в машине», «чего вам не хватает из опций и функций». После любых мольб и капризов нам отвечали: «мы постараемся это улучшить», «мы попросим корейцев это добавить для нас». Наверное, такое внимание лучше всего характеризует отношение компании к нашему базару и поясняет, почему корейские марки прогрессируют сейчас скорее конкурентов. И амбиции сделать Genesis четвертым премиум-брендом в России (после появления в модельном линии кроссоверов и внедорожников) после «большой немецкой тройки» совершенно не вызывают улыбки.

Капризы перечислены выше, а не хватило мне собственно в G90 только одного механизма. В силу физического отсутствия дисковода на великолепной системе Lexicon с 17 динамиками не удалось послушать взятый в путь в качестве референсного «Selling England by the Pound» 1973 г. Да извинят меня Питер Гэбриэл с Филом Коллинзом, но оцифрованная музыка из смартфонов и флешек проигрывалась без усилий и звучала почти вечно вкусно. Но выяснилось, что разделения на переднюю и заднюю часть салона в развлекательной системе как бы не есть. В лучшем случае можно отрегулировать фокусировку звука. То кушать вставленный в USB-вход заднего подлокотника на подзарядку iPhone система распознавала как «основной носитель» и начинала машиной проигрывать обнаруженные файлы во всей машине.

Согласно маркетологам Hyundai, целевая аудитория G90 — женатые (84%) мужа (77%) всех возрастов, но преимущественно с 31 до 40 лет (35%), взятые в основном в строительстве (15%), производстве (14%) и торговле (11%), лишь 8% из них — госслужащие. То есть потенциальные покупатели седана в основном люд основательные, привыкшие есть свой хлеб в поте лики. К таковым и апеллирует «Генезис», обещая новой маркой конкуренцию, а значит, возможность для покупателей уплатить меньше за аналогичный товар. Осознав, что самым важным аргументом пока будет финансовый, ровно с заднего сиденья G90 (правда, с собственного планшета), промучившись минут сорок со сделанном во флэше сайтом европейского конкурента Genesis, я сконфигурировал почти аналогичный автомашина. Он, будь я успешным строителем, промышленником или торговцем, вышел бы мне в 8,6 млн руб., вместо 5 млн за «корейский Бентли» (собственно с английской маркой, по моим наблюдениям, путают Genesis не искушенные водители).

G90 пока безусловно является парафразом разом нескольких лучших представителей класса. Но, как во всякой вещи, сделанной с разумом и любовью, в нем проступают черты индивидуальности. Например, прощаясь с водителем, то кушать при выключении зажигания, он проигрывает через Lexicon торжественную мотив в фа-мажоре с интригующем окончанием на слабой ступени. Сиденье услужливо отъезжает назад, артистичные плафоны загораются жемчужным светом… «Это лишь начало», как бы обещает G90. Что ж, хорошее начало — половина успеха.

G90 Elite G90 L
Тип кузова, число дверей/пунктов седан, 4/5 седан, 4/4
Длина/ширина/высота/колёсная база, мм 5205/1915/1495/3160 5495/1915/1495/3160
Тип двигателя, число цилиндров, благосклонность бензиновый с турбонаддувом, V6, продольно бензиновый, V8, продольно
Объём двигателя, куб. см 3342 5038
Мощность, л.с./об. в мин. 370/6000 413/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин. 510/1300-4500 505/5000
Коробка передач 8-ступенчатая самодействующая
Привод постоянный полный
Снаряженная масса, кг 2265-2295 2345
Полная разрешённая масса, кг 2670 2720
Максимальная скорость, км/ч 240
Разгон до 100 км/ч, с 6,2 6,3
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 12,0 12,3
Объём багажника, л 484
Клиренс, мм 150
Объём топливного бака, л 83
Топливо бензин Аи-95 бензин Аи-92
Стоимость протестированного автомашины, млн руб. 5,275 5,95

Сбросить сортировку

*Данные производителя

Оцените статью
Z1V.RU - Актуальные новости России и Мира
Добавить комментарий